Home

パタパタ日記

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
  • Comments (Close): -
  • TrackBack (Close): -

2014年 ‘春のツーリング、キャンプ祭り’ その1

5月29日の夕方、横浜の実家‘カビ・ホコリ’ガレージで、掃除をしていました。
マスクを付け、ゲホゲホしながら箒がけをしていたのですが、そんな時、
「ブログの更新もしないで なに遊んでいるんだ!」
と通行人の方に、暖かい? お声がけをいただきました。

ん~? と見ると、ギリシャ彫刻のような端正な顔を持つ、ど改造ママチャリレーサーのA木氏でした。
彼、その週末にcafeしなのさんも出る 「富士ヒルクライム」に参加するらしい。
え~っ! じゃあママチャリ?で‘キクミミ’さんと勝負するの? と聞くと、
「とんでもない!去年、さっくりと抜かれたよ。ほんと、あんなのにピューとやられるとココロが折れる。今年、わたしゃロードバイクで参加。」とのこと。なるほどね。
そして、「ブログ更新してないから、アタマに広告が出てるじゃない!」
とネチネチといじめられました。
というわけで、久々の更新っす。

この春、R80G/Sで行った記録でも。
まず、3月22日に 日曜朝‘いつものパーキング’に集まるバイクオヤジ達と

‘春の房総カフェ祭り?ツーリング’
名称未設定 1
九十九里から南房総、基本クルマの少ない県道を走る。
いつもは、地図を見ながらなんですが、この時はまるてんさんや、房総スペシャリストのガンバさんの先導だったのでラクチンで楽しめました。
途中、サス廻りのセッティングを楽しんでいるガンバさんのTX650に乗せてもらいました。
今回参加8台中、唯一のチェーン駆動。
機関調子良く、並列2気筒は軽ろやかな鼓動感が気持ちよかったー。
同時代のカワサキWとは感じがけっこう違います。面白いなあ。

それと、‘レーサー’マコトさんのGX750にも乗せてもらいました。
エンジンはフツーの人が乗るには‘要調整’かしらんと思いましたが、他車種用のRショックとバネレートを指定した特注スプリングを入れた足回りは、ワタシのようなヘタッピー&へなちょこが乗っても乗りやすかったです。
‘バネ感’ というか‘ストローク感’がある。 ピッチングがわかりやすいというのかなぁ。
とにかく、足が動いているというのが感じられました。

天気良し、道良し、メシ→おもしろかった。おしゃべり 楽しかった。
マス(っていう程でもないか?)ツーリングもいいなあと思いました。 走行333km

翌3月23日~24日:伊豆キャンプツーリング
暖かく、天気も良い予報が出ていたので、急遽キャンプに。(ヨメとタンデム)
10時半頃東京を出発、東名→小田厚→ターンパイク→伊豆スカ韮山
名称未設定 2
‘蕎麦 韮山 三つ割り菊’
伊豆スカイラインからは、とてもわかりにくい。i-phone大活躍!
お味はというと、普通にウマイ感じでした。
それから大仁に降りて
DSC05756.jpg
どうやら、‘伊豆牛’というのが名物らしいので、ここで牛肉等を購入1761円。
↑スゲー流行っていた。ビックリ!
それから修善寺から県道18号を西伊豆方面に走る。
DSC05757.jpg
16時前に‘だるま山高原キャンプ場’着
標高700m弱だが、それほど寒くなかった。
DSC05765.jpg
キャンプサイトからの眺め。 駿河湾越しの富士がバッチリ!
テントを設営し、管理事務所にビールを買いに行くと、売ってなかった、、、。じゃあ しょうがないなと一人、戸田峠を越えて戸田港まで。
DSC05762.jpg
コンビニでビールを仕入れる。 夕方の斜光がきれい。 空荷、一人乗りの峠道は軽快! あたりまえか。
DSC05766.jpg
戸田峠からの夕日
DSC05772.jpg
キャンプ場に帰ってきました。DSC05778.jpg
我が家の‘焚き火マイスター’ が嬉々として火を点けます。
DSC05792.jpg
伊豆牛赤身:塩胡椒してソテー。 赤身の旨みを強調していたけど、、、値段を考慮すれば(g700円ぐらい)、まぁまぁか。
DSC05812.jpg
沼津の夜景がきれい。 ‘焚き火' ‘外メシ'がウチのキャンプツーリングの目的です。
DSC05826.jpg翌朝
これが、うちのキャンプテーブル。 ほんと、このタイプのBMWのパニアは色々使える。

11時過ぎにキャンプ場発、素晴らしく、がらがらの西伊豆スカイラインを通り土肥に。
そこから、海岸線のちまちました道を、沼津まで。
二日目の昼食。よさげな、沼津の和食屋を予定していたのだが、海岸線の細い道で予想以上に時間を食い、着いた時、おねえさんがのれんを降ろしてました。わたくし、ヨメに首を絞められそうになったんですが、すかさず沼津の港にウマイ店があるからダイショーぶ とごまかしました。
しかし、沼津港に着いてみると、メチャ観光地で、ワタクシたちは灰になりそうでした。
エライ行列している店とかもありましたが、ちょっと違うなあと。 そんなとき見つけたのが。
DSC05869.jpg
魚屋が、店の横の通路に無理矢理カウンターを作っちゃった というカンジの店。
クンクン いい匂いがするワン!
DSC05866.jpg

DSC05860.jpg
しめ鯖炙り。
DSC05864.jpg
まぐろ頬肉炙り丼 切り方 大振りだけど ‘雑' じゃない。
DSC05871.jpg
まじでウマいっす。
それから、沼津ICから東名で帰る。 走行395km

というわけで、その2につづきます。

平和な週末

けっこうDeep(意味不明)? な記事が続き、その後、しばし放置されていた当ブログですが、ワタシは元気です。
なんのこっちゃ! ごめんなさい。ごめんなさい。
で、久々の今回、G/Sカンケイではなく、カルイかんじで。
  
             *     *     *     *     * 

先週末の話しです。(なんか、聞いたことあるな)土曜日は、関戸橋フリマがありました。
このフリマは20年以上の歴史のある、ちょっと古い自転車、部品を中心とした催しです。
毎年、4月と10月の二回開催されるのですが、私とても楽しみにしています。

ランドナー(小旅行車)で自走。 ウチから片道約25km。 
基本、平地で、たいした距離じゃないのに、充分に走った気がする。 なぜだ!
DSC06099.jpg
良い天気。気持ちいい。
顔見知りと挨拶、そしてバカ話。
このイベント、参加者の自転車を見るのも楽しみなんですが、今回、わたしが一番気に入ったのがこれ。
DSC06095.jpg 片ハブのドラムブレーキ

DSC06096.jpg
1950年代のプジョーだそうです。 かっちょいいなあ。
ルネ・エルス等のゴージャスな自転車も来ていましたが、これがよかった。
そういえば、最近はクルマやバイクのイベントに行っても同じような傾向だな。
凄いのより、渋っ!というのに惹かれます。
う~ん、ますます枯れてきたか。

さて、うちに帰って近所のK内ガレージ(建築ジムショらしいが)に遊びに行くと。
DSC06101.jpg
‘cafeしなの’さんのオートバイが横倒しに!
ここは、ラリーのサービスポイントでしょうか?

この整備中?!のバイク、見た目はなんですが、故柳澤チューンです。エンジン全バラ フルバランス。フツーの100GSとはチト違う。かなりイイです。
運転手は海外ラリー経験豊富な腕利き。 でも整備の方は、、、。
まぁ、そういうときは専用のカニオンがついていたんだろうな、流石 ‘不動産王’!


翌、日曜日 くもり 天気あやしいけど、‘いつものパーキング’に。

DSC06113.jpg
なぜなら、‘ふーさん’が ‘くろきんさん’ に予算時間無制限でレストアを依頼していた1971年型 カワサキ750SS が完成し、その引き渡し式があるというウワサを聞いたから。
DSC06120.jpg
ヤバッ、 マジで新車のよう。 異常なまでに濃いオーラ。 オヤジ達釘付けです。

ガレージに収めたあと、いきなりキッツイ洗礼を受けたようですが、‘悪魔のマッハ’ と呼ばれないことを祈っております。

しかし、あいかわらずオメデタイ日々だな。
ありがたいことです。

バルブまわりの事 その7

IMG_8506.jpg
排気バルブが ‘めりこんだ' 右シリンダーヘッドのバルブスプリングと吸排バルブ

バルブフェイス(排気の)、異常摩耗はしていない。というか、けっこうきれい。
排気側のバルブガイドはガタガタだったが、ステムは縦スジもなし。まだ使える。
排気バルブは吸気より遙かに高いけど、材料が違うんでしょうね。

で、あれだけバルブが沈んでいるつーことは、その分バルブスプリングのセット長も違うわけで。
ざっくりと測ってみる。(現物は不等長ピッチ→それを単バネとみなしてます)
スプリング3
けっこう違う。 当たり前か。
さすがにアヤシイ事に気がついてからは、スロットル全開、7000回転まで引っ張る! なあんて事はしてない。
けど、スロットル開度1/2、5000回転,120km+ぐらいは出してました。
それなりに、注意して観察してたけど、違和感はなかった。
しかし、全負荷を掛けないところが小心者だな。

いやぁ、ノーマルの設定って素晴らしいですね。安全率バッチシ。

さて、このエンジン、圧縮比は8.2です。
それから計算すると燃焼室容積は55.3cc
Φ38mmのバルブが2.85mm沈んだとすると、増えた容積は3.23cc→58.5cc ということは 圧縮比7.8!
水平対向2気筒で、左:8.2 右:7.8 左右で5%ぐらい圧縮比が違っていたことになる!
その状態でも、あきらかにエンジンの調子がおかしい とかはなかった。
まぁ、ちょっと風邪ぎみかな? ぐらいの印象だった。

           *     *     *     *     * 

シリンダー、ピストンを外し、カーボンを落とす。
ピストンリングを新品に交換、リビルトした '87ヘッドを組む。

500㎞ぐらい走って、バルブクリアランスチェック→ヘッドトルク確認→バルブクリアランスチェック
1,200㎞走行後、オイル交換、バルブクリアランスチェック→ヘッドトルク確認→バルブクリアランスチェック

キャブ調整をして、いろいろな条件で乗ってみる。

右バンクのバルブシートが沈んではいたものの,‘当たり'は悪くなかった。圧縮はあった。
それでも変化はありました。

左右の燃焼条件が揃うことから、振動が減るかも?と思っていたけど、それは感じられず、
それより、一発、一発の爆発感?が明確というか、ソリッドなフィールになり、良く言えば鼓動感が増し、悪くいえば
野蛮!←でも、雑味は少ないのでいやではない。つーかんじです。
まぁ、トルク感は増した気がするな。
といっても大差ではないですよ。 なにより‘安心感' が得られたのがウレシイ。
これで、気楽に全開に出来る。 やれやれ。

しかしオリジナルのヘッド、あの勢いでシートリングが摩耗したという事は、沈むに従い、温度が上がったからなんだろうな。
よくそこが、ヒートスポットになって異常燃焼(ノッキング)を引き起こさなかったものです。
ひょっとすると、沈むに連れ、圧縮比が下がっていくコトが効いていたのかしらん?

異常摩耗に、レギュラーのバイオガソリン使用というのも関係あるのかなぁ?
どなたか詳しい方、おしえてちょ。

バルブまわりの事 その6

というわけで、交換用のシリンダーヘッドの準備が出来た。

それじゃ、まずは、左のヘッドを外してみます。
IMG_9102.jpg
こちらヘッドは、約2万㎞走行?の1979年型R80/7に付いていたのを掃除して、2012年の7月 (29,700km時)に交換したもの。

それから、約1万3千㎞走行。カーボンが多い気がするが、見たところ異常はない。

さて、モンダイの右側はどうなっているのかな?



             *     *     *     *     * 





IMG_9103.jpg
a sample of valve seat recession! 1981 BMW R80G/S Cylinder Head  

んっ! どないしたん! めりこんでますがな!
思わず、アヤシイ関西弁になってしまう。

バルブを外し、掃除して見てみる。

IMG_8512.jpg
信じがたいぐらいキレイに凹んでます。距離計表示? 41,300km
機械で加工したみたい。ある意味見事。
やっぱ、バルブステムかプッシュロッドが ‘成長’していたわけではなかったようです。
このヘッド、後日崎山のおとーさんにも見てもらいましたが、整備歴50年以上の名人も
「こりゃぁ、凄いねぇ。こんなの見たことないよ。」とのことでした。

さて、2007年10月、G/S購入後3ヶ月、このヘッドが 距離計表示 1,089km? の時はどうだったかな?
というわけで、オリジナル右ヘッドの画像を今一度。
IMG_7262.jpg

バルブを外すと
IMG_7279.jpg
‘沈んで’ません。これをシートカットして乗り出したのです。

                *     *     *     *     * 

因みに、バルブクリアランスに異常を感じ出したのは左のヘッドからで 24,000kmぐらいから怪しくなり、交換したのが29,700km 2012年の7月。
その時の‘オリジナル’左ヘッドが ↓
IMG_8945.jpg
沈み始めてます。

このときはこの左のヘッド固有の問題かしらと安易に考え、‘交換’で解決したかと思ったのですが、二ヶ月あまり後、32,100kmの時、野反湖のキャンプ場でまた、アイドルが不調になり、チェックすると今度は右のバルブクリアランスがなくなっていました。
道端で車載工具でてきとーに調整し直す。

それからは‘あの表’の通りです。

※まだ、続きます。しつこいなあ。

バルブまわりの事 その5

ほんと、サボっててすみません。
もう、2月ですね。
さて、去年の6月末にSOHCエンジニアリングにスペアのシリンダーヘッドをリペアに出し、それが出来たと連絡をもらったのが9月中旬。
その間、あまり負荷を掛けないようにしながら2000kmぐらいは乗っていました。
遠出の度ごとに、バルブクリアランスをチェックしていたなあ。

IMG_8834.jpg
出来た~!
IMG_8844.jpg
渡辺さんと愛犬もも。 ももと少しは仲良くなれた気がする。

シリンダーヘッドにマジックで数字が書かれてるのがわかりますか?
各バルブの突きだし長だ。
そんな配慮が、レースエンジン屋らしい。
IMG_9060.jpg
渡辺謹製?!のアルミ青銅のバルブガイド。
このエンジンをいじっている人はノーマルと形状が異なることがわかりますね。
IMG_9057.jpg
ヤマハSR用のバルブステムシール
そうです。これをつけてみるコトにしたんです。
この247系のエンジンは1969年から1996年まで作られたのだが、細部は結構変更点がある。
でも、結局最後までバルブステムシールはつけられなかった。
エンジン屋のBMWがですよ。
理由があるに違いない。

12.jpg
↑ B/S 2000年6月号より。佐藤さんごめんなさい!

いままで、この系統のシリンダーヘッド、5機ぐらいはバラしてみたが、バルブガイドのガタは、全てのヘッドで排気側がヒドかった。
混合気で冷やされ、吸気の負圧でオイルが引き込まれ‘ラク’ができる吸気側と違い、排気で熱せられ、潤滑も条件が悪い。
そりゃキビシイよなあ。

ドイツじゃ、タンデム荷物満載アウトバーンで長時間全開という状態が珍しくないだろう。
メーカーとしては、ぶっ壊れるのが一番困る訳で、全負荷高回転の‘保険’として、オイルシールなしにしてるんじゃないかしら? 潤滑性を優先してね。オイル消費も1L/1000kmまで許容しているし。

でも、ニホンだと、いくら50馬力でも、長時間連続で、全開高負荷というのは考えにくい。
ワタシ、オイル消費はともかく、燃焼室内に溜まる、オイル下がりによるカーボンは気にいらない。

IMG_8482.jpg
上のエンジン断面図はシトロエン2cv。

やはり空冷フラットツインOHV。
構成はかなり似ています。ただ、602ccで29馬力と非力なので、使い方はR80とかなり違う。
街中で、流れに乗るだけでもリミットまで全開で引っ張ることを要求される。
高速ではガスペダルにレンガでも置いときたくなるぐらい。
そんな2cvは、バルブガイドにオイルシールが付いています!
それで、焼き付いたというハナシは聞いた事がありません。←オイル管理がちゃんとしてれば。

ニホンで、BMWのこの系統のエンジンに、ステムシールをつけた人はけっこういるようです。
それが原因で、壊れたというのは知りません。
でも、数万㎞は走って、分解して観察したハナシも知りません。
というわけで、‘実験’してみることにしたのです。
潤滑不足で、バルブステム、ガイドが異常摩耗したり、全開高負荷時にバルブがスティックして、ピストンとクラッシュ!そしてブロー! なんてことにならないといいのですが。
IMG_8997.jpg
マイクロメーターじゃなくノギスだけど、ザックリと計測。
IMG_9062.jpg
ステムシールを付けてみた。
そして、バルブにオイルを付けガイドに通してみると、けっこうな抵抗を感じる。
こりゃ、レースとかに使うんだったら(高回転を多用するなら)シムを入れてプリロードを高めた方が無難じゃないかしら、というか、抵抗になるからシールなしの方がいいんじゃないかしらんと思いました。

さて、次回は、一部の方お待ちかね!現使用中のヘッドを外して観察します。

バルブまわりの事 その4

というわけで、続きです。(半年前のことですが、、、)
で、ヘッドを外した時の‘解体’10/87製R80エンジンの様子。
名称未設定 1

こんなんでした。
で、例によってまずはお風呂。
IMG_6252.jpg
そして、掃除した、バルブを観察していると、排気バルブが以前(81年型)と異なっていることに気づく。
IMG_8956.jpg
R80排気バルブ二態。左:10/87、右:02/81 (重さは 左79g、右75g)
パーツリストを調べると、1987年6月から仕様が変わったようだ。
排気側のみ、変更がありバルブ径が38mmから40mmに、そしてバルブシートアングルが一般的な45度から30度へと。
つまり、ガソリン無鉛化に伴うバルブシートの異常摩耗=バルブシートリセッション対策 ということなんでしょう。
ドイツのMotoren-Israel←(bmw247系のチューニング屋さん)でもヘッドオーバーホールに際し、87年以前のモデルは、排気側のみバルブシートの交換がメニューに入っています。
なるほど、そういうことなのね。 問題がなければ対策はしない。
 
            *     *     *     *     * 

無鉛対策や、ロッカーアームの事もあり、このヘッドはキチンとO/Hして使いたかった。
バルブガイドをチェックすると、やはり排気側にはガタがあった。(吸気はガタ少、ノーマルガイド)
ということは要バルブガイドの入れ替えだな。
そんなとき、SOHCエンジニアリングのブログ ←元ヨシムラのピストン屋さん でバルブガイドについての記事があり、「一般には加工性からリン青銅を使うが、耐久性はアルミ青銅の方がいいので当社は面倒でもそれを使う」 との記述を見る。
SOHCエンジニアリングがそういうヘッドワークをやるのは、自社のピストンを有効に使うためである。
内燃機屋でもないのに、シリンダーヘッド(ピストン抜き)だけの加工をやってもらえるのかしら?
SOHCの渡辺さんはストレイガでお見かけしたことはあるけど、ちゃんと挨拶はしてないなあ。
で、茅ヶ崎の魔王(現 小田原の魔王:まめしばさん)に相談したんです。
すると、気楽に ‘あ~、やってくれるよ 俺が言えば’とおっしゃる。
それじゃ、とヘッドを持っていったのだった。 それが去年の6月23日。
DSC03627.jpg
ドーベルマンの ‘もも’ と渡辺さん。 なかよし。
わたし 犬は得意なんだけど ‘もも’ には吠えられる! なんでだ!

新年のごあいさつ

13賀状用

バルブまわりの事 その3

例によって、更新サボっていました。すみません 数少ない ‘ハイセンスでディープ?! ’な読者の方々。
もう12月、年末ですね。 でも、ハナシは6月に戻ります。 ほんとスマン!

DSC03535.jpg
横浜の実家‘カビ’ガレージに置かれたナゾの物体。
開いてみると、、
DSC03536.jpg
2011/10 にヤフオクで入手した10/87製のR80エンジン。
当時、左のシリンダーヘッドのスペアが欲しかったんです。
そんなとき↑が出てきたので つい出来心で、エンジン(ミッション付き)を落としちゃった。
※その後、左のシリンダーヘッド単体を入手し、片側だけ交換したのは以前書きましたね

  *     *     *     *     * 

カブのように足として使ってるウチのG/S、だまし、だまし乗っていたのだが、流石に右ヘッドがヤバそうなので、↑のヘッドをチェックし、載せ替える事にした。
状態がよければ、カーボン落とし等、掃除だけでいけるかも? → ラッキー♪ てな感じで。

IMG_0183.jpg
上下のロッカーアームassy.の違いがわかりますか?
84年11月に仕様の変更があり→下のタイプになりました。上のと違い、スラスト方向の寸法管理の為にプラのブッシュとスチールのシムがあります。
このタイプに変えたかったというのも、理由のひとつ。

タペットカバーを開けてみると、、、。
DSC03542.jpg
すげえキレえじゃん! (オリジナルの、ランプしかない湯治場の湯垢のようなヘッドとはエライ違い)
なんだよ、これならそのまま、エンジンごと載せ替えちゃっても良かったかしらんと思いながらヘッドを外す。
DSC03547.jpg
あぁ、まともなガレージが欲しいズラ!
DSC03550.jpg
ところが、ヘッドを外してロッカー回りをチェックすると。
IMG_6246.jpg
ゲッ! 4ヶのロッカーアームのうち、3ヶはカジリあり!
IMG_6247.jpg
また、2カ所はベアリングのリップが割れていた。

ばらす前にバルブクリアランスをチェックしたのだが、一応、詰まってはなかった。
こんな状態でも動いていただろうが、さぞやうるさかったはずだ。
まぁ、解体されるには、それなりに理由があったわけだよな。
ここが、こうだとカムシャフトやタペットバスケットもアヤシイが、果たして、カジリがありました。
そこらを新品に変えると、このへんの部品代だけで軽く10万以上だな、、、。

けっこうガッカリだが、なぜか、押し入れの中の段ボールに、93年R100Rから外した、カジリのないロッカアームがあったのだ。
IMG_6260.jpg
しかし、これもチェックしてみると、アジャスターのナットが尋常じゃないトルクで締め付けられていた。
M8 ピッチ1のボルトが長さ32cmの超ロングストレートメガネレンチでなんとか緩むぐらい。
当然、ネジは伸びちゃってるので再使用はできないし、そのまま抜けばロッカアームのねじ山を痛めるので、ダイスを通したりと手間がかかった。ーやれやれー
 
           *     *     *     *     * 

この解体された87年のエンジン、中の様子を見ると、少なくともオイル管理はやっていたと思われる。
それでも、タペット回りがこうなっているのは、材質(熱処理?)に問題があるのか、バルブクリアランスのチェックを怠った為としか思えません。
構造的にこのエンジンはクリアランスが詰まる方向にしか変化しません。
‘なんか、最近エンジンが静かだなぁ♪ ' そんな時はヤバイかもです。
こうなっちゃうと、、高くつきますよん。

小林彰太郎さんのこと

先日、10月28日に‘カーグラフィック’を創刊した小林彰太郎さんが亡くなった。
とても悲しい。
僕が ‘カーグラ’ を読み出したのは1976年4月号 ー二台のフォードGT40が表紙の号ー から。
すぐに夢中になり、野毛や神保町の古本屋に通いバックナンバーを集めるようになった。

1962年、まだ日本の自動車が、欧米に較べ遙かに遅れていた時代、自動車版の‘暮らしの手帖’を目指し、メーカーにおもねることなく、厳正中立な立ち位置を標榜し創刊。
その後、高価な計測器械を導入し、谷田部のテストコースで定置試験も行い、データに裏打ちされた自動車評論を確立した。
メーカーからみれば、とても厳しいインプレッションも多々あった。
それでも、メーカー関係者にも彰太郎さんのファンは少なくなかったようだ。
それも、‘クルマに対する純粋な想い’が根底にあったからだと思う。

時代が違うといえばそれまでだけど、今現在、クルマやバイクの雑誌の‘新車’インプレッションを読んで、真に受ける読者はあんまりいないだろう。
ちょっこヒネた人だと、広告をチェックして、ふ~んと思うようだ。
まぁ、いろいろオトナの事情があるよなと。

今、雑誌に魅力が感じられないのは、あまりにもその辺が透けているからじゃないかしら。

彰太郎さんには、‘政治的な感じ’ とか ‘カネの匂い’ とかが全くなかった。
あんな人はいません。 あ~‘天才柳沢教授’がいるかな。
非常に口の悪いスマでさえ、尊敬していたぐらい。

‘品性’ は声高に言わなくても伝わるように思う。

昔のカーグラはクルマ関係の事だけではなく、海外の文化に触れる記事も多く、多感?! だった少年は大いに影響を受けました。
坂本正治さんや白井順二さんの‘自動車望見’はバイブルだった。

97_11.jpg
1997年11月 ツインリンク茂木にて ースマ撮影ー
お話しできて、うれしかった。

ウチの早く死んだオヤジと、少し雰囲気が似てたこともあり(オヤジも1929年生まれでクルマ好きだった)勝手に親近感をもっていた。

おつかれさまでした。
向こうで、ポール・フレールさんや中村良夫さん達とお会いになりましたか?

さようなら。そして、ありがとうございました。 

バルブまわりの事 その2

DSC03288.jpg
右シリンダーヘッド圧縮上死点 : 向かって右が排気側  2013年5月6日撮影
やっぱ、気のせいじゃないなぁ。

すみません、しばらくまともな人には意味不明な内容が続きます。

この系統のBMWにお乗りの方 (2バルブ フラットツイン1969~1996) 特に、1987年以前のモデルにお乗りの方、オイル交換の度ごとのバルブクリアランスのチェックをお薦めします。

           *     *     *     *     * 

さて、半端にシリンダーヘッドをO/Hして以降のバルブクリアランスのチェックの記録が下の表。
自分でエンジンをイジル人にとってはけっこう興味深いと思う。

バルブクリアランス
ね?面白いでしょ。
因みに、使用しているエンジンオイルはKendall GT-1、粘度は20W-50かシングルグレード。
交換のインターバルは2000km~3000kmのあいだ。
ガソリンはエネオスのレギュラーを主に使用。

'79年のヘッドに換えた左は今のところ安定しているが、右の排気側は冗談のような勢いでバルブクリアランスが詰まる!
気のせいか?、なにかの間違えか? 排気バルブシート、粘土でできてるんか?
それでも、フツーに動くので、騙し騙し乗っていたのだ。

その3に続く。

Home

Recent Comments
Recent Trackback
Search
Meta
Links
Feeds

Page Top

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。