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RTパパ('88R100RT) URL 2013-03-03 (日) 20:00

前にもチョッと話したと思いますがパタパタ号はたぶんMノズルとの相乗効果?が悪さをしているのじゃないかと・・・
私はレイのカリカリを何とかしようとSJをワンランク大きくしたら途端に濃い症状(回転が重く軽快感がない。)になりましたがそこで穴あき(CA3.0→CA2,5穴あき)に換えたら可也軽快になりました。
セッティングが完全ではないと思いますが薄くなる方向である事は間違いないと思いますが振動が増えたりトルクが減ったりではないと思えます。
まあ進め方が逆?だから当然といえば当然か?

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 13:43

RTパパさん: 
どうもっす。
例の‘カリカリ’とは、5速80㎞/hぐらいで、定速での走行時にゆっくりと開けていったときにでるという話でしたよね。
パパさんの車両はR100、お使いのCR33は、4連バラシなんで、アイドルポートナシ。
条件は、わたしのとは違いますが、その時のスロットルの開度はおそらく1/8とかそこら辺だと思います。
そこらが改善されたというのは、多分メインノズルに掛かる負圧がC.A2.5(穴あり)に換えたことによって増え、その分濃くなったのじゃないかなぁ。
C.W2.5(穴あり)はおおむね C.A2.8ぐらいに相当するような気がします。
また、スロットルバルブを元にもどし、SJはそのまま、NJのストレート径をワンランク細く というのを試してみるのもいいかと思います。

まぁ、雪の金沢では今は不可能ですよね。
暖かくなったら、道志 青根で‘合宿’でもやりましょうか?

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 14:09

RTパパさん: 
あれ、ひよっとして、「そこで穴あき(CA3.0→CA2,5穴あき)に換えたら可也軽快になりました」というのは、SJをワンランク大きくしたままの話でしょうか?
その場合、考えられるのは、スロットルバルブを変えることによって、スローポートとメインノズルに掛かる負圧のバランスが変わったということかしらん。

ををつか URL 2013-03-04 (月) 18:10

精緻なるイラストを見ながら考えました。
まず,以前にコメントしたようにキャブ内の空気の流れは乱流域にあります。

でバルブ内の空間ですが,
「‘仮想的’な天井の役割になるような気がしてきた。」
とありますが,私の感触では,バルブに寄って作られた負圧室となってると思えます。

メインジェットから吸い出された燃料はニードルバルブに沿って真上に吹き上げられ,この空間で空気と混ぜ合わされ,エンジン側の隙間から混合気となり吸い出されるのではないだろうか?,と思うのであります。

通常のピストンキャブはこのバルブ内の空間は有りません,するとパタパタさんのお書きのイラストのようにニードルバルブから出た燃料は直にエンジン方向に流され,微粒化しつつも多くの燃料は混合気とは成らずシリンダー内に直接飛び込んでいきます。

このキャブレターからの燃料が気化しない,微粒化しないという問題は根が深く,第二次世界大戦中の航空機エンジンでも対策に苦慮しています。あれだけキャブから気筒まで距離が有っても気化しない微粒化しない(かえって吹いた燃料が集まって液体の流れになり特定の気筒に吸込まれるなんて事が有るようです)
多気筒エンジンでキャブレターの数を増やすのも気化しない燃料と空気の固まりを各気筒に等量に配分するための方策です,現在のエンジンがみんなFI になったのも1つはこの燃料の微粒化,気化対策なんです。
CRやデロルトにあるこの空間は少しでも燃料の微粒化,混合気化を計るために仕掛けでは無いか?と思う訳です。

するとピストンバルブに上流側に穴を開けると圧力の低下による吸い出される燃料の量の低下と,穴から吹き出す空気による擾乱での微粒化の促進と二つの作用がせめぎ合うのではないだろうか?と,思います。その辺がカッタウエイと穴径のバランスで大きく乗り味が変わってくる原因ではないだろうか?,なんて考えるわけです。

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 20:27

ををつかさん:
なるほどねぇ~。そうかも、、。
そうすると、CRスロットルバルブの天井部の空洞も意味があるのかしら。
もし、お暇でしたら、ををつか作のイラストを送っていただけませんか?
ブログに載っけたいなぁ。

RTパパ('88R100RT) URL 2013-03-04 (月) 22:40

パタパタさん:
SJを大きくした状態で穴あきに変えました。
ををつかさんの見解のように上部の穴によってスロットルバルブ内の負圧が低下した事と攪拌による相乗効果ではないかと思います。
CA3.0の場合だとSJを0.5ランクアップしたような感じかなあ?
青根 キャンプ道具持参で行きましょう!

ををつか URL 2013-03-05 (火) 09:59

下手な絵を書いて見ました。

http://www.wowotsuka-ya.com/cab.pdf

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CRキャブレターに穴を開けてみる。 その5

前回、(つづく)と書いたのにサボッていた、‘ワラシベ’ パタパタです。
全国、1千万の、ヘンタイキャブレターバカ もとい、 愛好家の皆様。 ホントごめんなさい。お待たせしました。

さて、スロットルバルブ上部に ‘穴’ を開けることによって、低開度域のスロットルバルブ内空洞部に起こっているであろう乱流を緩和して、プライマリチョークに生じる負圧を安定させる。というのが、当初の狙いだったのですが、‘その3’で、識者の方々にコメント欄で指摘されたように、それは、どうやら ‘ナイーヴ’ な幻想だったようです。

ponti.jpg
精緻な ‘Technical Illustration’?!これと茅ヶ崎の魔王 ‘まめしば’さんの記事を参考にしてくださいな。
 
このポンチ絵を見ていると、スロットルバルブの空洞内が乱流で満たされていると、それが‘仮想的’な天井の役割になるような気がしてきた。←またまた、間違ってるかも?

           *      *      *      *      * 
その3で書いたけど、カッタウエイ2.5のスロットルバルブにΦ3mmの穴をあけたところ、

1:微開度域のセッティングがとてもピンポイント。融通が効かない。
 スロー系とメイン系の連携がとても明確。ちょっとはずすと繋がりが悪い。
 しかし、役割がわかりやすいともいえる。
2:振動が増えた。鼓動感が強まったとも言えるが。ちょっと雑。
3:低回転、低負荷のツキは明確に良くなった。

そして、問題なのは、穴が影響する領域で‘トルク感’が減少したこと。

            *     *     *     *     * 

で、RTパパさんから送られてきた、カッタウェイ2.0を試してみた。

1:全域で トルク感が増した気がする。
2:振動が減った気がする。
3:低回転、低負荷のツキ悪い。もわぁーとしたレスポンス。
 1/4以上開ければ問題ない。というか、とても良い!気持ちいい!
‘ひっかかる’わけじゃないけど、開度1/4ぐらいを境にフィールがかわる。

トータルで見ると、ネガはあるけど、C.A2.5穴ありよりも良いように思える。
う~ん。これに穴を開けてみようかしら? でもなんだしなぁ、、、。
と悩んでいたのだが、穴を開けたC.A2.5 Peek樹脂製バルブを眺めていると、バルブ下部を0.5mm削れば、C.A2.0穴ありに変身するんじゃないかと気づく。
各部を測ってみると、0.5mmだと問題なさそうだ。
茅ヶ崎の魔王に連絡すると、製造元で加工してくれるとのこと!

IMG_3623.jpg
二週間ほどで帰ってきた。全高が0.5mm低くなり、カッタウェイ2.0相当に。

C.A2.0 穴無しと比較すると。
1:トルク感良好(C.A2.5穴ありよりはイイ)
2:開度1/4以下での振動がわずかに増えた気がする。
3:開度1/4以下での反応が改善。(C.A2.5穴無しと同じぐらいかなぁ)全域の繋がり良くなる。

と、今のところ一番いいかも、、。

これって、可変カッタウェイということなのかしらん?
でも、メインノズルに当たる気流の角度による負圧の変化とは違うか、、。

とにかく、カッタウェイによって相当に変化があります。
しかし、ジェットやニードルと違って、テストには、かなりコストがかかる。
でも、やる価値はあるよん。
‘ファクトリーまめしば’で各種C.Aを用意して、有料レンタルでもすればありがたいよなぁ。
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RTパパ('88R100RT) URL 2013-03-03 (日) 20:00

前にもチョッと話したと思いますがパタパタ号はたぶんMノズルとの相乗効果?が悪さをしているのじゃないかと・・・
私はレイのカリカリを何とかしようとSJをワンランク大きくしたら途端に濃い症状(回転が重く軽快感がない。)になりましたがそこで穴あき(CA3.0→CA2,5穴あき)に換えたら可也軽快になりました。
セッティングが完全ではないと思いますが薄くなる方向である事は間違いないと思いますが振動が増えたりトルクが減ったりではないと思えます。
まあ進め方が逆?だから当然といえば当然か?

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 13:43

RTパパさん: 
どうもっす。
例の‘カリカリ’とは、5速80㎞/hぐらいで、定速での走行時にゆっくりと開けていったときにでるという話でしたよね。
パパさんの車両はR100、お使いのCR33は、4連バラシなんで、アイドルポートナシ。
条件は、わたしのとは違いますが、その時のスロットルの開度はおそらく1/8とかそこら辺だと思います。
そこらが改善されたというのは、多分メインノズルに掛かる負圧がC.A2.5(穴あり)に換えたことによって増え、その分濃くなったのじゃないかなぁ。
C.W2.5(穴あり)はおおむね C.A2.8ぐらいに相当するような気がします。
また、スロットルバルブを元にもどし、SJはそのまま、NJのストレート径をワンランク細く というのを試してみるのもいいかと思います。

まぁ、雪の金沢では今は不可能ですよね。
暖かくなったら、道志 青根で‘合宿’でもやりましょうか?

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 14:09

RTパパさん: 
あれ、ひよっとして、「そこで穴あき(CA3.0→CA2,5穴あき)に換えたら可也軽快になりました」というのは、SJをワンランク大きくしたままの話でしょうか?
その場合、考えられるのは、スロットルバルブを変えることによって、スローポートとメインノズルに掛かる負圧のバランスが変わったということかしらん。

ををつか URL 2013-03-04 (月) 18:10

精緻なるイラストを見ながら考えました。
まず,以前にコメントしたようにキャブ内の空気の流れは乱流域にあります。

でバルブ内の空間ですが,
「‘仮想的’な天井の役割になるような気がしてきた。」
とありますが,私の感触では,バルブに寄って作られた負圧室となってると思えます。

メインジェットから吸い出された燃料はニードルバルブに沿って真上に吹き上げられ,この空間で空気と混ぜ合わされ,エンジン側の隙間から混合気となり吸い出されるのではないだろうか?,と思うのであります。

通常のピストンキャブはこのバルブ内の空間は有りません,するとパタパタさんのお書きのイラストのようにニードルバルブから出た燃料は直にエンジン方向に流され,微粒化しつつも多くの燃料は混合気とは成らずシリンダー内に直接飛び込んでいきます。

このキャブレターからの燃料が気化しない,微粒化しないという問題は根が深く,第二次世界大戦中の航空機エンジンでも対策に苦慮しています。あれだけキャブから気筒まで距離が有っても気化しない微粒化しない(かえって吹いた燃料が集まって液体の流れになり特定の気筒に吸込まれるなんて事が有るようです)
多気筒エンジンでキャブレターの数を増やすのも気化しない燃料と空気の固まりを各気筒に等量に配分するための方策です,現在のエンジンがみんなFI になったのも1つはこの燃料の微粒化,気化対策なんです。
CRやデロルトにあるこの空間は少しでも燃料の微粒化,混合気化を計るために仕掛けでは無いか?と思う訳です。

するとピストンバルブに上流側に穴を開けると圧力の低下による吸い出される燃料の量の低下と,穴から吹き出す空気による擾乱での微粒化の促進と二つの作用がせめぎ合うのではないだろうか?と,思います。その辺がカッタウエイと穴径のバランスで大きく乗り味が変わってくる原因ではないだろうか?,なんて考えるわけです。

パタパタ URL 2013-03-04 (月) 20:27

ををつかさん:
なるほどねぇ~。そうかも、、。
そうすると、CRスロットルバルブの天井部の空洞も意味があるのかしら。
もし、お暇でしたら、ををつか作のイラストを送っていただけませんか?
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RTパパ('88R100RT) URL 2013-03-04 (月) 22:40

パタパタさん:
SJを大きくした状態で穴あきに変えました。
ををつかさんの見解のように上部の穴によってスロットルバルブ内の負圧が低下した事と攪拌による相乗効果ではないかと思います。
CA3.0の場合だとSJを0.5ランクアップしたような感じかなあ?
青根 キャンプ道具持参で行きましょう!

ををつか URL 2013-03-05 (火) 09:59

下手な絵を書いて見ました。

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