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BMW R80G/S 車体周り(フレーム、サスペンション) Archive

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ステムベアリングのチェックとフロントフォーク オイル交換

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‘よこっつ’ のところでハンドルステムのベアリングを交換してから一年半。
1.5万㎞ぐらい走った。
記録簿を見てみると、フォークオイルは、前回の交換から一万㎞弱。

フレームに圧入されたベアリングレースはなるべく抜きたくない。
ここらで、一度バラシてチェックするかあ。

フォークオイルもキチンと換えた方が、少しはアウターフォークの摩耗のスピードを遅らせられるよなぁ。
というワケで、いやいやフロント回りをバラシました。

※以下の記述はワタシのやり方です。もっといい方法があるだろうし、参考にして、トラブルになっても知らないよん。 念のため。

DSC03636.jpg
■ まず、バラス前にテープを貼り、それに現在のハンドルの角度をマーキング。
そして、スロッテッドナット(ステムナットの下の丸いナット)の締め付け位置もマーキング。
■ 撮影用のスタンドにバックミラーをひっかけ、外したハンドルを吊す。
■ ステムナット、フォークトップキャップを緩める。そして、ステムナットは軽く締める
DSC03637.jpg
KTC 1/2差し替えクロスレンチ。延長パイプ付き。
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加工した36mmソケット
フォークのトップキャップのような、薄くて高トルクのねじを緩めるソケットは、旋盤でザグリを取りフラットに加工すると、ずっこけてなめる確率が下がる。同じ理由でTレンチが好き。

■ フォークスタビ、フェンダー、ブレーキキャリパ、そして前輪を外す。
■ フォークトップキャップを外し、三つ叉下のクランプボルトを外す。
DSC03638.jpg
ボルトを外してもフォークは抜けません。ドライバー等でコジッて拡げないと。
先日、ホームセンターでよさげなものを見つけました。
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‘アタッカーD-15’ ハツリ、コジリ用?らしい。
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けっこういいです。無理矢理感が(多少)薄れる。

■ フォークを抜き、伸縮させてオイルを抜く。そして、しばし放置。
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■ ライトケース部をストラップで吊す。

■ これで、上下三つ叉だけになった。この状態にしないとほんとはステアリングベアリングの締め付け具合は判断できません。左右に動かしたり、ガタがないかチェックします。
ちょっと締めすぎのようでした。
ステアリングの調整は、この三つ叉だけの状態で、ガタなく、軽く動く、締め付けポイントをさがしスロッテッドナットの位置をマーキングしてからトップナットを緩め、フォークを装着しクランプボルトを締め、フォークのトップキャップも付け、トップナットを本締め。
理想を言えば、それから、フォークをまた抜いて、三つ叉だけにする。→ そして、またまた動きをチェック、、、。
問題を感じたらフォークを外して振り出しに戻る、、、。
まぁ、ちょっとやってられませんわ。 フォークがきちんと付いてないと上の三つ叉(板)の位置が決まらず、当たりが変わる可能性があるけど、カンベンしてください。
※ 因みに、現代のスポーツバイクは上三つ叉の下でダブルナットになっています。

しっかし、わかりにくいな。まともなヒトはわかるはずがありません。気にしないでください。

             *     *     *     *     * 

で、ベアリングはどうだったかな?
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グリスはけっこうきれいで、量も残っていた。
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当たりも良好♪
よかったー。 

■ グリスを詰め替え、↑ の簡易版で調整。

ここで、問題がっ!
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‘じぇ、じぇっ!’ ブーツ切れてまんがな。
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マンションの駐車場の片隅です。(当然、住人の方々からはあきれられているでしょう)
ブーツが入荷するまで、この不安定な状態のまま、ほっておくわけにはいきません。

しょうがねぇなあ、二度手間だけど、切れたまま組むか、、。

でも、一応念のためフラットのT瀬さんに電話して、在庫を確認してみました。

DSC03646.jpg
なんということでしょう♪ 新品のブーツです。 フラット様に在庫がありました。
PEUGEOTを飛ばして、取りに行きました。助かった~。

■ フォークオイルを入れ(CST値:20相当の粘度 ヤマハだと#7.5相当ぐらい、色々試したがメーカー基準値のこれぐらいがいいように感じる)新品のブーツを被せ、フォークを取り付ける。
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スプリングを押し縮めながら、キャップを付ける(ねじ山を拾う)のはけっこうナンギだが、こういうラチェットTレンチを使うとストレスが減る。(ストレイト扱い 1400円!ぐらいの安物)

そして、もろもろ元に戻す。
あ~、めんどくさかった。
でも、しょうがないな。気持ちよく、永く乗るためにはね。

タイヤのはなし その4

去年の5月、R80G/Sの後輪タイヤを換えた話を ‘タイヤのはなし その3’ で書いた。
その後、昨年の12月に前後輪共換えたのですが、何人かの方にタイヤのコトを聞かれたので、ずいぶんと時間がたってますが書いておきます。

        *     *     *     *     * 

4.00-18の on/offタイヤを探したが、国内で見つからず、やむなくBS TW-302 460-18を履いたのが去年の5月。
それから6,500km程走った様子が↓

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〈新品時重量 5.7kg〉
ブリジストンのカタログには ‘オフロード用タイヤ初のトレッド3分割構造SACT(サクト)をリアタイヤに採用。ロングライフをはじめ、優れたウェット性、オフロード走破性を発揮するON/OFF用タイヤ、、、’とありますが。
充分に減ってます。 ENDURO 2は12,000kmぐらいは楽にいける。
※2014/12/03追記 最近はくるまの調子、乗り方、コンパウンドが変わったのか9000キロ強で換えてます。
まぁ、グラベルでの性能が素晴らしいのなら文句は言いませんが、あんまり変わらん。

再び、タイヤ探しの旅にでると、メッツラーED1 3.00-21、ED2 4.00-18のフレッシュなのが国内に入ったらしいとの情報を得る。

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廃盤じゃなかった、良かったぁ! 2012年後半製造のロットでした。
〈F:3.7kg R:5.2kg〉
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これは、前輪のEnduro1 約19,000km使用後とNew Tire

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‘キャア!’  前輪タイヤを外した景色。

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小一時間掃除後。 こんなこと、当然タイヤ屋さんはやってくれません。
柔らかで、TW-302より入れ替えやすい。

※背景が室内、居間に見えますが 気のせいです。

タイヤを換え、リアサスペンションの自由長を最短361mmに調整。

で、乗ってどうなの?

外径が672mmと658mmと違うのもあるでしょうが、なにしろ自然でくせがない。
流石、純正指定。
まぁるくしなやか。ターマックでもグラベルでもそこそこいけます。
段減りしないので、ライフの間フィールがあんまり変わらない。
G/Sにはホント合ってますよ。お薦めです。
安いしね。

でも、林道スペシャルとして、PIRELLI MT-21を履いたホイールセットをもうワンセット、別に欲しいと思うけど。

ドライブシャフト交換

‘ゲッ!’

センタースタンドで上げた後輪を回していると、規則的に‘カコン’と 軽いショックを感じた。

先日 ‘全国2V会議’から帰ってきて、林道の泥を落としていた時のことである。

リアサスを外し、デフを持ち上げ、ドライブシャフトを真っ直ぐに、無理のかからない位置にする。
そして、同じようにホイールを回してみる。

滑らかに回ります。ショックなしに。
ということは、デフ、ミッションではないでんな。

ああ、来ましたね、とうとう。この前、リアサス伸ばしたしなぁ。2mmだけど。

        *     *     *     *     * 
このG/S、クランクシャフトとカムシャフトはまだ抜いていないが、それ以外は全てバラしたことがある。
(まぁ、そういう程度のクルマだったという事ですね)
もちろん、ドライブシャフトもだ。
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左側がミッション、右側 6番のパーツが、デフの太鼓型のスプラインに繋がる。(ほんとはデフじゃなくてファイナルだけど)
2008年の秋、あまりに駆動系が、ガタガタだったので分解したのだが、シャフトのショックを吸収するダンパーの役割をする5と6がボロボロになっていた。(cokeさん、それでも4のスプリングは無事でしたよ)
幸い1のシャフト本体は、左端のクロスジョイント、右側のスプラインともに問題はなかった。
それで、そのときは、4,5,6を新品のパーツに換えたのだが、こりゃあ、そのうち、クロスジョイントは壊れるなと思ったのだった。
で、得意のヤフオクで ‘分解時の距離計の表示は1万㎞でした’というモノレバーのスイングアームを買っておいた。
G/Sとドライブシャフトは共通で、リアサスのストロークが短いので、遙かにジョイントの負担は少ない。

スイングアームと工具をG/Sに積んで、鈴木電機に向かう?!
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後ろをばらす。
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ほんの少しガタがあり、渋いポイントもあった。 でも、ほんのちょっとなんだけどなぁ。
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電機屋なのに、なぜかこんな道具がある。 不思議ですね。
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これが、何のためのジグか分かる読者は少ないだろうな。よくできてます。
ドライブシャフトを入れ替え、ついでにスイングアームピボットをグリスアップ。
ベアリングを換えてから4年、3万㎞弱だけど、けっこう、グリスが劣化していた。
まぁ、丁度よかったぜ、ラバーブーツもヒビがはいってたし。

ここまでは、場所と道具を借りて、俺が作業していたのだが、どうしてもスイングアームとミッションの間のブーツが嵌められない!
やむなくスズキのオヤジにやってもらった。
コツを訊くと、‘女の子と同じだ’ とかしか言わない。 ほんと、食えないオヤジである。

G/Sでオフを走るには、少しでもストロークを増やしたいという気持ちはよ~くわかる。
でも、サスを伸ばせば、加速度的にジョイントの寿命は縮む。
消耗品と割り切ればなんですが。
ストロークを増やすには、スイングアームの延長がいいんだろうな。HPNみたいに。

タイヤのはなし その3

調べてみたが、今(フレッシュな)、4.00-18の on/offタイヤの国内在庫はないようだ。
それで、やむなくブリジストンのTW-302を買ってみた。
サイズは4.60-18 外径658mm。 ちょっと小さい。
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自転車(ランドナー)のタイヤはミシュラン 650-42B。
ダートも走れる旅行用の二輪車という事では、R80G/Sと同じ用途。どちらも1981年製。
しかし、並べると太さが違うなぁ。42Bといっても、実寸は幅37.5mm。 これでも、マウンテンバイクが出現する以前は 最もFatな自転車用のタイヤだったんですよ。(除くビーチクルーザー)

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すり減ったENDURO 2と較べて、これぐらい外径が違う。

そして、タイヤを2cvに積み、ご近所の、あやしいガレージに、、
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信じがたいでしょうが、ここは、建築設計事務所らしいです。
バイク屋ではない! とK内氏は主張してますが。

      *     *     *     *     * 

いままで、バイクのタイヤ交換は、お店まかせだった。
しかし、携帯の通じない林道でパンクしてもJAFは呼べない。
今まで、ダートでもリム打ちパンクを恐れて、エア圧を下げられなかった。
自転車だったら、ダートに入る前にエアを抜くのにね。
というわけで、自分でパンク修理ができるように練習がしたかったのだ。
それで、経験豊富な‘武闘派’ラリーストのK内氏にタイヤ交換を指導、監修してもらった。
なんとか、チューブに穴を開けずに出来たが、こりゃ、たいへんだ。
ゼッタイに雨の林道ではやりたくないなぁ。
まぁ、慣れてコツをつかめば違うんだろうが。

で、乗ってみた。
IMG_1782.jpg
今使っている、WPのリアショックは、361mm~371mmまで自由長が調整できる。(純正は360mm)
今まで通り、361mmで乗ってみると、どうも後ろが低い。 安定はしているが曲がらないように感じる。
364mmにしてみると、今度は逆に高すぎて落ち着きにかけるように思う。
そこで、imm縮めて363mmにしてみる。
こんなもんかしら思いました。
けっこう微妙に違うもんです。
姿勢を合わせるだけなら、プリロードでも出来るけど、‘パツパツ’なカンジになります。
リバウンドストロークは重要。

また、テールリフトも増えるかしらん と思ったが、それは感じない。
ドライブシャフトに負担が増えるので、あまりサスは伸ばしたくない。けど、これぐらいなら問題ないかも。

TW-302は、ブロックパターンとしては、穏やかな部類なので、ターマックでも癖はなくフツーに乗れる。
しばらくは、これで行ってみるつもり。

オマケ画像?
IMG_1738.jpg
現在のリアハブの状態。かなり ブレーキドラムが減っている。
あぁ、新品のハブが欲しいズラ!

タイヤのはなし その2

問い合わせてみた。

AVON Distanzia AM43/43: 国内在庫なし

ハイデナウ : 代理店にそのサイズは10セットほど入ったようだ。が、現在は在庫なし、
追加注文するも、入荷のめどはたたないらしい。製造を止める可能性もあるようだ。

4.60-18のデータシートを見て、外径が大きめのを試してみるしかないようですな。
やれやれ。

タイヤのはなし (BMW R80G/S)

R80G/Sのタイヤサイズは前輪 3.00-21、後輪 4.00-18だ。
前輪は、結構選択肢があるのだが、on,offタイヤで4.00-18というとかなり限られる。
4.60-18だと選べるのだけどねぇ。 残念ながら外径が2センチ弱小さいのだ。
使えないことはないけど、ちょっと操縦性が変わるだろうな。
リアサスを伸ばす手もあるが、ドライブシャフトのストレスが増える。

現在オリジナルサイズで入手できるのは、1980年当時からの純正指定である、METZELER ENDURO1/2か、AVON Distanzia AM43/43、それに、最近入り出した、ハイデナウ K60しかない。

俺は、2007年にこのG/Sを入手したときにMETZELER ENDURO1/2を履かせ、15、000kmほどで同じタイヤに交換した。
前回のタイヤ交換は2010/7で、それから12、000km程走っている。

で、後輪の現状はというと、こんなかんじ。
IMG_1651.jpg
トレッド、残り3mm。
ちなみに新品はどんなかんじかというと、
IMG_1655.jpg
ずいぶん、様子が違う。溝の深さ9mm。
前輪は、まだいけそうだったので、タイヤ屋に、後輪だけ、同じタイヤを取り寄せてもらった。
あぁ、新品は山があっていいなぁ、とウチに帰って見ていたのだが、光沢の感じに疑問をいだき、よ~く見てみると、
IMG_1648.jpg
わっかるかなぁ。 上の写真の右端に‘2605’とありますね。
これの意味は2005年、26週生産ということなんですよ!
七年前のタイヤということだ。
20年以上前のユッチンソンの自転車タイヤを秘蔵してしている俺だが、実用にするには、こりゃ、わややでんがな。
購入したタイヤ屋に連絡すると、在庫品ではなく、メーカーに発注し、取り寄せたので、そんなに古いロットとは思わなかったようだ。で、メッツラーの代理店に問い合わせてもらったが、国内にあるのは、みんな古いものらしい、、。そして、あたらしいものの入荷は未定のようだ。
もちろん、返品には応じるとの事だが、、、。

どうしたもんかなぁ、ちょいと、悩んでおります。

古いOHVフラットツインBMWのステアリングの調整

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恐ろしく部品点数が少ない、シンプル極まるステアリング周り。

しかし、調整はけっこうナンギなものがある。
アッパーブラケットはただの鉄板、フロントフォークのトップキャップで共締め。
それ故かもしれないが、三つ叉下のクランプボルトを緩めてもインナーチューブは抜けてこない。
テキトーにやると上下の三つ叉が捻られるし、どうやっても余計な応力が残りそうだ。

すこしでも、(なるべく体裁を変えず、カンタンで)マシなやりかたはないかしら?と考えてみた。
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右がオリジナルのステアリングコラムのトップナット、左はモノレバー後期に使われたもの。
造りはチャチぃ。明らかにコストダウンを狙ったものだろう。

でもね。
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アサヒの片口めがねレンチ36mm
これを薄く削る、相当に。(厚さ21mm→13mm)
※こんなバカなことをやるのは俺ぐらいだろうと思っていたのだが、‘西八王子の魔窟’ に同じように加工したアサヒのメガネがあった!  なんともいえん気がしたものです。
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こんな風に加工。 そして、トップナットをチャチなのに換えると
IMG_8218.jpg
こんなことができる。 これって、けっこうイイことなんですよ。

※2012/11/01追記
モノレバー後期用のナットはトップブリッジに接する部分にフランジがなく、調整はしにくいけど、ヤッパ、古いタイプの方が剛性感が(マシな程度ですが)あります。
古いタイプのラウンドした上部をフライス盤でフラットに削ってしまうのが一番イイと思いますよ。

         
               *     *     *     *     * 

IMG_1918_1.jpg
ステムの調整をするには。
1: 前輪を外す。
2:ハンドルを切ったり、フォークのインナーチューブを揺すってガタをみて、緩めるのか、締めるのか方向を決める。
3:ブレーキキャリパーを外す。
4:↑のようなメガネがあれば、ハンドルを左にきった状態でハンドルを持ちフォークのトップキャップを緩める。
5:↑と同じようにして、ステムナットを緩める。
6: ハンドルを外し、なんらかで上から吊る。
7: インナーチューブのトップキャップを外す
8: もし、緩める方向なのであればナットを緩め、プラハンでシャフトを叩き、ベアリングの位置をずらす。
9:アッパーブラケットの穴がインナーチューブのセンターと合っていることを確認しつつ、軽くトップナットを締め、ステムの回転の重さ、ガタを見る。
10: こんなものかしらとなったら、三つ叉下のスリットにくさびを入れ、インナーチューブを動くようにして、アッパーの鉄板と隙間がないようにする。
11: インナーチューブのトップキャップを嵌め、軽く締める。
12: ハンドルをつけ、右にストッパーに当たるまでハンドルを切り、ハンドルを持って、‘スペシャルメガネ’でステムのトップナット、インナーチューブのトップキャップを締める。
13: 、、、、ァ、ァ、めんどくさい。とにかく、なるべく無理な力がかからないようにする。
14: まだ、まだ続く、、、

上のやりかたも完璧ではない。手抜きをしてます。
でも、ハンドリングをどうこう言うんだったら、最低限これぐらいはやったほうがいいと思います。

しかし、こうやって、調整したのだが、左右でハンドルの切れ方が違う。
原因は、硬化したメインハーネスチューブと間違ったとりまわし(よこっつに指摘されてわかった)のようだ。
やれやれ、、。

あまりにわかりにくい記事でスマン!
でも、これが面白いと思ったあなた、そうあなたですよ!
お互い、重い病気に罹っているようですね。仲良くしましょう。

ステアリングベアリング交換 その2

というわけで、1月19日に、西早稲田のヒミツ工場に行ってきた。(ほんとはヨコテックという名前らしい。 看板もないが)
リフトに載っけ、ささっとバラス。

upperのベアリングレース。下から叩き出すことは不可能。
DSCF2772.jpg
これが、よこっつスペシャルのBMW OHV系専用ツール
DSCF2771.jpg
これをレースにあてがいプラハンで軽く叩きこむと


DSCF2773.jpg
‘パチッ’と嵌る。
それに、自作のアダプタをあて、ハスコーのベアリングプーラーで引き抜く。
DSCF2777.jpg
DSCF2778.jpg
スムーズに抜けた。無理な力をかけているかんじは全くない。気持ちいい!

下側はやらせてもらったんだが、ちょっと様子がおかしい。
IMG_8205_1.jpg
アウターレース、ちゃんと奥まで入ってないやん!(たぶん、どこぞのディラーの仕事である)

カンタンに抜けました。

それから、フレーム側をスチールウール等で掃除して、新品のアウターレースを圧入する。
叩き込むのかと思ったら、こんなものが出てきた。
DSCF2780.jpg
DSCF2781.jpg
上下のアウターレースを同時に圧入。
DSCF2783.jpg
この工具もよこっつスペシャル。 前日に旋盤を回して作ったらしい。
ホント、素晴らしい!


三つ叉からベアリングをプレスで抜く。
DSCF2779.jpg
ここでまた、ひとつモンダイが!
DSCF2791.jpg
ベアリングをする圧入の部位なのだが、妙に緩い。
アッパーも軽圧入なのだがスポスポだ!
測ってみるとわずかに細い。
このバイクの三つ叉は21世紀になってから?!の‘純正’部品なんだが、それの精度(クオリティ)に問題があったようだ。ガタの原因はこれにもあったと思う。
やれやれ。
BMWのいいところに、古い機種でもパーツが供給されるというのがある。
しかし、近年再生産された部品の場合、品質面で疑問がある。
数年前、ドライブシャフトのパーツを取り寄せたときも、消耗した昔のパーツと較べて、現在のは明らかにグレードが低い物だった。

スポスポじゃ具合が悪いので、よこっつがらーじの在庫のシャフトを譲ってもらった。

DSCF2790.jpg
‘よこっつ’の自転車とポーターキャブ。
このロードレーサー、小径車じゃないよ。700cです。
フレームサイズ580mm、それでこのピラーの長さ。
カツキのよりも遙かにデカイ。
よく、この軽に乗れるよな。
作業が終わったあと、確認のため彼が試運転をしたんですが、G/Sがエイプみたいでした。

‘よこっつ’、いままでヘッドベアリングの交換を純正指定のkukkoでやっていて気分が悪かったらしい。
kukko 21-6
純正指定とはいっても二つ割れ、36-46mm用の汎用品だ。(該当レースの寸法は42mm)
身長、二メーターに届かんとする氏だが、どうやらけっこう繊細な感性の持ち主なようだ。
ブログも脱力系でおもしろいよん。

ステアリングベアリング交換 その1

アライが ‘サイクルスポーツ’を学校にもってきた中学一年生の夏から、自転車バカになった俺です。
その当時は、ブリジストン等の安物のマスプロ車を改造しまくっていた。
ステアリングベアリングの交換といえば貫通ドライバーでひっぱたいて外し、とんかちで叩きこむ。
それでいいじゃんと思っていた。
しかし、それから‘マニア’な店に通うようになり、知識も増え、高校に通う頃は、そんな野蛮な事はしなくなった。

head 1
少なくとも、俺が中学生の頃から存在するカンパの大工具セット
欲しいけど、さすがに買えない。オクノ買ってくれ!

head 3
ヘッド小物(ベアリング)を入れる前に刃物で当たり面をカットして平行度、円筒度を上げ、
head 2
ちゃんとした道具を使って圧入する。もちろん、ひっぱたいたりしない。
(画像、ネットで拾いました。ごめんなさい)

まともな、フレームビルダーはもちろん、お店でもこだわりのある所は、完成車で入荷したデ・ローザやコルナゴをいったん分解して、ヘッドとクランクシャフトの所はカンパのツールを使い、仕上げ直して納品していた。
こうゆうのを当たり前と思っていたので、バイクイジリを初めたとき、二輪車の命であるステアリングコラムをひっぱたいて外したり、補強と称して気安くガゼットを溶接したりしてるのを知ってびっくりした。
まぁ、そうか俺等の‘マニアな’自転車にくらべりゃ、フツーのバイクは所詮やすもんの量産車だもんなぁ とは思う。
でもね、自分のでは、そんな作業はやりたくないんです。
そんなときに ‘よこっつスペシャルプーラーfor OHV BMW’ を発見したのだ。
(その2に続く)

ステアリングベアリング交換序章?

けっこう前から、ステアリングコラムのベアリングレースが少々荒れていて、交換した方がいい状態だった。
でも、交換するのは、相当に面倒なので、グリスを詰め調整を緩めにして誤魔化していた。
しかし、そのまま放って置いてもよくなるハズはないので、重い腰を上げてベアリングを入手した。
IMG_1855.jpg
このアウターレースが抜きにくいんだよなぁ。
テキトーな工具で無理矢理交換するのはイヤなので、OBCの掲示板に‘KUKKOのプーラーレンタル希望'と書いたのだが、残念ながら反応はなかった。
しょうがない、俺が買って皆さんにレンタルするかと思い、ネットでプーラー関係の記事を検索してみると
こんな記事を発見!
名称未設定 3こりゃ、よさそうだ。
神田川慕情? ん? どこかで聞いたことあるな。
あ!飲み会の時に、カフェしなのさんが言ってた‘巨人兵’の店?か。そういえば、まるてんさんもブログで書いてたな。
ブログを読んでみると、とてもいいかんじです。
ものすごく、わかりにくかったけど、一応連絡先もネットにあった。
それで、昨日、早稲田の方に行く用事もあったので、電話して遊び(偵察)に行った。

DSCF2766.jpg
看板も屋号もないガレージ ヒミツ工場風。そうとうアヤシイ。

予想以上にいいカンジでした。
というわけで、何でも、自分でやりたがる俺としては珍しく、ここでステアリングコラムのベアリング交換の作業を依頼することにしました。

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