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BMW R80G/S キャブレター Archive

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CRキャブレターに穴を開けてみる。その6

ををつかセンセーがわたしのリクエストに答えてくださり。
ステキなイラストを送ってくださいました。
wowotsuka_1.jpg

下記は前ブログ記事のコメント欄に氏が書いてくれたものです。(以下、転載)

以前にコメントしたようにキャブ内の空気の流れは乱流域にあります。

でバルブ内の空間ですが,
「‘仮想的’な天井の役割になるような気がしてきた。」
とありますが,私の感触では,バルブに寄って作られた負圧室となってると思えます。

メインジェットから吸い出された燃料はニードルバルブに沿って真上に吹き上げられ,この空間で空気と混ぜ合わされ,エンジン側の隙間から混合気となり吸い出されるのではないだろうか?,と思うのであります。

通常のピストンキャブはこのバルブ内の空間は有りません,するとパタパタさんのお書きのイラストのようにニードルバルブから出た燃料は直にエンジン方向に流され,微粒化しつつも多くの燃料は混合気とは成らずシリンダー内に直接飛び込んでいきます。

このキャブレターからの燃料が気化しない,微粒化しないという問題は根が深く,第二次世界大戦中の航空機エンジンでも対策に苦慮しています。あれだけキャブから気筒まで距離が有っても気化しない微粒化しない(かえって吹いた燃料が集まって液体の流れになり特定の気筒に吸込まれるなんて事が有るようです)
多気筒エンジンでキャブレターの数を増やすのも気化しない燃料と空気の固まりを各気筒に等量に配分するための方策です,現在のエンジンがみんなFI になったのも1つはこの燃料の微粒化,気化対策なんです。
CRやデロルトにあるこの空間は少しでも燃料の微粒化,混合気化を計るために仕掛けでは無いか?と思う訳です。

するとピストンバルブに上流側に穴を開けると圧力の低下による吸い出される燃料の量の低下と,穴から吹き出す空気による擾乱での微粒化の促進と二つの作用がせめぎ合うのではないだろうか?と,思います。その辺がカッタウエイと穴径のバランスで大きく乗り味が変わってくる原因ではないだろうか?,なんて考えるわけです。


ををつかさん、追加説明、ないし訂正等ありましたらよろしく。
Cokeさん、ご意見は?

CRキャブレターに穴を開けてみる。 その5

前回、(つづく)と書いたのにサボッていた、‘ワラシベ’ パタパタです。
全国、1千万の、ヘンタイキャブレターバカ もとい、 愛好家の皆様。 ホントごめんなさい。お待たせしました。

さて、スロットルバルブ上部に ‘穴’ を開けることによって、低開度域のスロットルバルブ内空洞部に起こっているであろう乱流を緩和して、プライマリチョークに生じる負圧を安定させる。というのが、当初の狙いだったのですが、‘その3’で、識者の方々にコメント欄で指摘されたように、それは、どうやら ‘ナイーヴ’ な幻想だったようです。

ponti.jpg
精緻な ‘Technical Illustration’?!これと茅ヶ崎の魔王 ‘まめしば’さんの記事を参考にしてくださいな。
 
このポンチ絵を見ていると、スロットルバルブの空洞内が乱流で満たされていると、それが‘仮想的’な天井の役割になるような気がしてきた。←またまた、間違ってるかも?

           *      *      *      *      * 
その3で書いたけど、カッタウエイ2.5のスロットルバルブにΦ3mmの穴をあけたところ、

1:微開度域のセッティングがとてもピンポイント。融通が効かない。
 スロー系とメイン系の連携がとても明確。ちょっとはずすと繋がりが悪い。
 しかし、役割がわかりやすいともいえる。
2:振動が増えた。鼓動感が強まったとも言えるが。ちょっと雑。
3:低回転、低負荷のツキは明確に良くなった。

そして、問題なのは、穴が影響する領域で‘トルク感’が減少したこと。

            *     *     *     *     * 

で、RTパパさんから送られてきた、カッタウェイ2.0を試してみた。

1:全域で トルク感が増した気がする。
2:振動が減った気がする。
3:低回転、低負荷のツキ悪い。もわぁーとしたレスポンス。
 1/4以上開ければ問題ない。というか、とても良い!気持ちいい!
‘ひっかかる’わけじゃないけど、開度1/4ぐらいを境にフィールがかわる。

トータルで見ると、ネガはあるけど、C.A2.5穴ありよりも良いように思える。
う~ん。これに穴を開けてみようかしら? でもなんだしなぁ、、、。
と悩んでいたのだが、穴を開けたC.A2.5 Peek樹脂製バルブを眺めていると、バルブ下部を0.5mm削れば、C.A2.0穴ありに変身するんじゃないかと気づく。
各部を測ってみると、0.5mmだと問題なさそうだ。
茅ヶ崎の魔王に連絡すると、製造元で加工してくれるとのこと!

IMG_3623.jpg
二週間ほどで帰ってきた。全高が0.5mm低くなり、カッタウェイ2.0相当に。

C.A2.0 穴無しと比較すると。
1:トルク感良好(C.A2.5穴ありよりはイイ)
2:開度1/4以下での振動がわずかに増えた気がする。
3:開度1/4以下での反応が改善。(C.A2.5穴無しと同じぐらいかなぁ)全域の繋がり良くなる。

と、今のところ一番いいかも、、。

これって、可変カッタウェイということなのかしらん?
でも、メインノズルに当たる気流の角度による負圧の変化とは違うか、、。

とにかく、カッタウェイによって相当に変化があります。
しかし、ジェットやニードルと違って、テストには、かなりコストがかかる。
でも、やる価値はあるよん。
‘ファクトリーまめしば’で各種C.Aを用意して、有料レンタルでもすればありがたいよなぁ。

CRキャブレターに穴を開けてみる。その4

例によって、ずいぶんとご無沙汰しております。限られたハイセンスな読者の皆様、すまんです。
で、久しぶりの記事が、ヘンタイさん向け。
新しい年を無事に迎えられるのか、ちょっと心配なワタシです。
 
          *     *     *     *     * 
さて、BMW R80G/SにつけたCRキャブレターの話ですね。
以前書いたように カッタウエイ2.5 まめしば特製PEEK樹脂製スロットルバルブに穴を開けてみたのだが、良い点はある、ただしデメリットもあった。
低開度、低負荷時のレスポンスは確かに向上したのだが、その領域のトルク感が減り、振動も増えた。
そこで、ブログでカッタウエイ2.0のドナーを募集して?!みたのだが、、、。

なんか、荷物が送られてきたぞ。
MG_2861.jpg

あけてみると。
IMG_2864.jpg
ありゃま。カッタウエイ2.0の新品のバルブが送られてきた。

モノレバーのR100RTに、4連のCR33をバラシ、シングルボディ×2に組み直して使っている ‘RTパパ’さんが送ってくれたのだ。
氏のキャブは、カッタウエイ3.0がついていて、4連用のボディなのでアイドルポートはない。
自分がノーマルのカッタウエイ2.5 (穴あり)を外したとき、‘RTパパ’さんに使ってみる?と聞いたところ 興味ありとのことだったので、それを金沢に送ったのだった。

そしたら、それが新品のカッタウエイ2.0に化けた!

‘わらしべ長者’ とヨメに罵られました。(つづく)

CRキャブレターに穴を開けてみる。その3

※ヘンタイさん限定の内容ですよ。 たまに ‘読者’の方に‘穴’のことを訊かれるので。
実験してるバイクは、たった50馬力しかない、30年前の古いBMW。800ccOHVの2バルブ水平対向2気筒。
私は A/F計、データローガー等、特性の変化を観察するための基本的な道具すら使ってません。
というか、持ってない。
記事は、全くの感覚的なモノです。間違ってることは充分にありえますよ。というか、ゼッタイに間違いはあるな。
ですので、まぁ、こんな感想もあるぐらいに思って読んでください。

            *     *     *     *     * 

何回も書いてるけど、キャブレターの基本的な考え方を素人さんにわかりやすく解説したものとしては、茅ヶ崎の魔王以上のものはありません。(タブン)
まぁ、少しはオトナの事情がある部分もあるでしょうが、あれだけ論理的にかみ砕いた解説は、雑誌を含めて寡聞にも私は知りません。
とにかく、社外のキャブレターをどうこうしたいのなら、精読(行間も読んでね)をお薦めします。

で、その魔王に‘スロットルバルブのおかしなところに穴を開ける’と書かれた‘穴’のハナシです。

ana.jpg
左:アイドリング時 右:スロットル開度 約1/4 スロットルバルブのカッタウエイは2.5, プライマリチョーク:まめしばロング ‘穴’は上端から19mm。 大きさは、3mmΦ
狙いとしては、低開度域のスロットルバルブ内空洞部に起こっているであろう乱流を緩和して、プライマリチョークに生じる負圧を安定させる。というものだ。
本当は透明な模型を作り、風洞でスモークを流して観察してみたいものです。

野蛮にも、穴を開けてみて運転してみたところ、メリット、デメリットがありました。
(開度1/4以上になると穴は隠れるので、それ以下のパートについてよん)
1:微開度域のセッティングがとてもピンポイント。融通が効かない。
 スロー系とメイン系の連携がとても明確。ちょっとはずすと繋がりが悪い。
 しかし、役割がわかりやすいともいえる。
2:振動が増えた。鼓動感が強まったとも言えるが。ちょっと雑。
3:低回転、低負荷のツキは明確に良くなった。

最初の穴位置よりは現行の方がフィールが洗練されている気がする。
人様に薦めるかというと微妙だが、確かに変化はある。
俺は、ほとんど?!後悔はしていない。 なんか、歯切れ悪いな。
まぁ、とにかく、こういうチマチマしたことを、自分でやるのが好きな人以外はキャブレターを社外品に変えるなんてことはやらない方が幸せです。

2009年暮れに、カッタウエイ3.0も試したが(もちろん穴無し)、その時は‘雑’になっただけで、メリットは感じなかった。
‘穴’を開けると言うことは、スロットルバルブのエアクリ側の面積を増やすという点では、カッタウエイを大きなものに換えるのと同じだが、結果(効果)は違う(と思う、タブン、、)。
しかし、なんだな、カッタウエイ2.0に穴を開けて実験してみたいです。
どなたか、遊んでいる2.0をお持ちの方、ドナーとして提供してくださいませんか? 

CRキャブレターに穴を開けてみる。その2

ノーマルのスロットルバルブに穴を開けてみて、それなりにセッティングをした。
アイドリング状態で、軽くブリッピングしてみると、‘つき’は明らかにイイ。
しかし、開度1/4ぐらいで開け閉めして様子を見ると、さほど穴なしとの違いはないような気がする。
振動は増えたような気がするが。

う~ん。穴の位置を変えてみたい。
‘西八王子の魔人’ は気楽に、ハンダで埋めれば、位置を変更できると言っていたが、俺のハンダ付けのスキルだと、ハンダが取れ、エンジンに吸い込まれ、ハナシがややこしくなる可能性が高い。

けっこう悩んだが、PEEK製スロットルバルブに穴を開けることにした。
IMG_7586.jpg
‘チュイ~ン’  あ~あ、やってもうた!
IMG_7592.jpg
今度の穴位置は、上端から19mm。 大きさは、同じで3mmΦ。
右よりも3.4mm上
俺はバイクはBMW R80G/S、キャブはCR33シングル、昔のホンダCB250RS用として設定されたもので、4連用の物とは違い、アイドルポートがある。(パイロットスクリューはないけど)
また、同じR80でもモノレバーのベルリーナ(っていうのか?)とは排気系が全くちがうので様子が違うと思う。
IMG_7593.jpg
で、こうなった。
もう、後戻りはできないぞ。

CRキャブレターに穴を開けてみる。

ここのところ、まともなヒトには、意味不明なわけのわからん記事が続いています。
今回のも、かなり‘ディープ’です。
つまらんと思った人、よかったねぇ。まだ、まっとうな人生が送れるかもしれません。

ヘンタイさんようこそ! 
さて、始めますか。

俺の80G/S、キャブをビング32ΦからCR33に変えている。
それも、‘まめしばスペシャルパーツ’を組み込んだ改造品だ。

レスポンスや伸びは明らかにビングよりいい。また、ノーマルのCRよりも振動少なくトルク感がある。
また、それなりにセッティングされていれば、けっして扱いにくくはない。

ただ、CRはもともとレース用の部品だ。ゴール時に、競争相手より1センチでも前に出るために開発されたもの。
全開時のスムースボアは素晴らしい。 後継のFCR以上だ。
それゆえ開度が少ない時は、円筒のスロットルバルブの中が、ぽっかりとおおきな空洞になってしまう。
最初見たとき、‘こりゃ、街乗はキツいんじゃないかな’ と思ったぐらい。
でも、乗ってみると、低回転、微開時でも、まぁ、‘まったり’とはしているが、構造を考慮すれば上出来だと思いました。
しかし、‘西八王子の魔人’は、CR33を付けてみたものの、開け始めの‘ボケ’が許せん!とCR29に変更、それでもご満足はいただけなかったようだ。
わたくし、正直なところ ‘おっさん、なにわけのわからんことをおっしゃっているのかしら?'
と、失礼ながら思いました。
そこで‘魔窟’に伺い‘ピンキー2号’に乗せてもらいました。
DSCF2202_1.jpg
‘ブレードランナー’風味? の元BMW R80 ‘ピンキー2号’

乗ってみて、なるほどねぇ と思いました。
本人曰く、大垂水峠用の局地戦闘機にしたいとのこと。
すごく納得しました。低中速レンジに的を絞った、とても‘ハイスピード’(オーディオ的表現)なバイクでした。
元のR80とはずいぶんと違いますし、わたしのG/Sとは全く違う方向を狙っています。

いやぁ、とてもおもしろかった。
でも、これでもまだ微開時に不満があるとは、、、とおもいますた。

その‘魔人’が去年の秋に‘キャブ仙人さん’のブログで、スロットルバルブに穴を開け、低開度域を改善する。という記事を見て、感銘を受けたらしい。 そして、ピンキーさんも当然もやってみた。
結果は ‘開け始めのボケ?’ がそうとう改善したらしい。
つまり、高速道路でクルマの窓を開けたとき、ベンチレーションで外気を導入すると、車内の空気の渦まきがましになるのと同じですね。
なるほど。

最近は茅ヶ崎の魔王‘まめしば’さんはメインエアー、エアブリードの事を書いていたな。
俺も、バムレーシングでエアブリードの事は聞いていた。

CRっていろいろと遊べて楽しい。

ウチには遊んでいる、ノーマルのスロットルバルブがある。
で、アタシも穴を開けてみたんですぅ。

IMG_2119.jpg
バラして掃除。
ボール盤を借りに、近所のカラビンカに行く。
フライスでやる?と言われたが、遠慮してボール盤で。
DSCF3117.jpg
DSCF3116.jpg
DSCF3118.jpg
で、組み込む
IMG_2123.jpg全閉状態。
IMG_2125.jpg
1/4でこれぐらい。思い切って穴位置を下の方にしてみた。(上端から22.4mm、3mmΦ)

ちょっと、乗ってみると、微開時、低回転のスロットルレスポンスは大分あがった。
ただ、振動は増えた気がする。また、スロットルの重さがPEEK製スロットルバルブ(穴なし)に較べると、やや重い気がする。
薄くなったのかしらとプラグを見ると、様子は変わらない。
ゆっくりと、開けていっても、開度1/4強のところでの(穴が隠れるところで)違和感はない。
だからといって、穴が出ている部分でパワー感が増した感じはしないが。
しばし、様子を見てみるつもり。

Support Car of 'Okita Speed' ?

五月の連休に房総に行った。
あまりに気に入ったので‘復習’として、間を置かず5月8日にも房総に向かったのだ。
DSCF1783.jpg
ウミホタルパーキング  朝六時

先日のツーリングで、‘下のほう’が濃いフンイキだったので、ジェットニードルをY6からY7に変える。
あぁ、キャブレターの調整の話ですよ。

そして、アクアラインで様子を見る。
4速、5速でスロットルを加減速してみる。
もうすぐ、千葉に着く地点で5速全開! イイカンジかも。しかし、急に失速!!
やってもうたか! と振り返り排気をみるが白煙は出てない。

異音はないが、力はなく、反応がおかしい。
まあ、ストールはしてないのでなんとか木更津金田の料金所まで行き、路肩に止める。
DSCF1785_1.jpg
ざっと、エンジンまわりをチェックしてみると、左キャブレターのケーブルが遊んでいた。 
(ブローじゃなかった♪)
てっきり、タイコからケーブルが抜けたのかしらと思ったら
DSCF1786_1.jpg
DSCF1787_1.jpg
切れてます。 きれいに。

因みにRキャブ側はなんでもなかった。
多分原因は、タイコの端からケーブルの切断面が僅かにハミ出ていて、それでタイコがキャブのプーリーに嵌った時、自然な角度に、自由に回らなくなっていたんだと思う。(わかんないよなぁ)
それによってコジられ疲労破断したのでは、、。
左側はプーリーが隠れる位置にあるのでチェックが甘かったんだと思う。
IMG_6425_1.jpg

さて、タイコはなくなっていない。
ケーブルは切れたが、アジャスターを詰めれば長さはなんとかなるな。
しかし、不覚にも1.5mmのアーレンキーを持っていなかった。

ワークスサポートカー(JAFとも言う)に連絡を取り、必要な工具を手配する。

DSCF1788.jpg
一時間半後、サポートカーが川崎から来てくださる。
お借りしたものは、、、
IMG_8757.jpg
これです。

おかげで、ばっちり直った。
南房総林道祭りは、JAF様のおかげで、ありがたく予定通り遂行された。

帰宅してから、左右のスロットルケーブルを交換した。
いままではシマノの変速機用だったのだが、今度はVIVAのステンレス複撚りにした。(どちらも自転車用)
Φ1.2mmからΦ1.5mmと太くなるが、圧倒的にしなやか。
開け始めのフィールがよくなるんじゃないかしら。
前から、交換しようとは思っていたが面倒だったので、、。いいきっかけになったぜ!
IMG_8756.jpg
左:VIVA複撚りステンレスインナー、右:シマノ ステンレス

※まともな人には意味不明な内容です。スマン。



春がきた。

冬が終わった。
暖冬が多い近年としては、珍しく、寒くて長かった。
IMG_8253_1.jpg 4/10 目黒川
あまりにも、色んなことがあり、手放しで‘春’を喜ぶ気分ではない。
それでも、いつものように桜は咲いた。

    *     *     *     *     * 

ここのところ、R80G/Sの足回りを色々いじっているので、そこら辺に注意をしながら走っている。
そんなとき、エンジンの回り方に変化があることに気がついた。
回転がすこし重い。開け始めのスムースさも以前と違う。
妙に、冷間始動もいい。
記録を見ると、今のキャブレターセッティングは1月1日にやったものだった。
(元旦から、そんなことをやっていたんですね。自分でもあきれる。)

気温が上がり、空気密度が低くなり、混合気がその分濃くなった。
そんなことからも 春になったんだなぁと、季節の移り変わりを感じる俺だ。
すみません、クルマバカで。 反省します。
というわけで、‘春’用セッティングを。

IMG_8291.jpg
いつもの、キャブレター調整セット

開いてみると↓こんな内容。
IMG_8289.jpg
これとノートを持って‘ヒミツ’のテストコースに行く。
5速、50km、2000rpmからスロットルを開けていく。 全体に少し重い。

1) メインジェット(以下MJ)を#150から#145に落とす。
 回転が軽く感じる。5速全開130㎞~170㎞(約5100rpm~6700rpm)の様子を観察する。
 #150よりいいかんじ
2)MJを#140にさらに落とす。
 5速60㎞(2300rpm)ぐらいで出る振動がかなり強まる。70kmぐらいで収まるが、薄いかんじの振動あり。
 回転は軽いがトルク感が↑よりない。160㎞からの伸びが悪い。

結局、MJは#145に戻し、スローエアスクリューを1/8緩めた。今回はSJ,ニードルには触らなかった。
※このクルマの場合、CRキャブのMJは、ジェットニードルほどではないけど、開度1/2以下でも影響する。
R80は50馬力と非力だから、割と気楽に全開テストができるけど、これが100馬力以上が当たり前な
フツーの大排気量車だとタイヘンだわな。

    *      *      *      *      * 

気温や標高によって空気密度が変わる事はモチロン知っていたけど、具体的な数値では知らなかったし、雑誌でも見たことがなかった。
で、調べてみました。
空気密度
へぇ~って思いました。 予想より変化が大きい。 そして、意外に空気って重いのね。
冬、平地で105馬力のクルマが真夏のビーナスラインじゃ76馬力しかでないんだ。
というか、真冬のセッティングでビーナスラインは走れんな。逆だったら確実にブローだ。
いやぁ、今のクルマが電子制御の燃料噴射になったのは当然ですね。
過給器もつけたくなるわなぁ。
それにしても、メーカーが開発したキャブレター車って凄いですね。
とりあえず、どこでも、いつでも動くんだもんねえ。

でも、自分で競技用キャブレターをいじるのは、モノクロ写真を自分でプリントするみたいでとても楽しい。
絶対的な‘パワー’は、ビングとほとんど変わらないけどね。

そんなバカ あなたに ザ・クロマニヨンズ『メインジェット』 を捧げます。

まめしば(大魔王)入魂!のMノズルを試す。

今、全国一千万人?! のCRキャブマニアの間で、ホットな話題といえば もちろん‘Mノズル’だ。
IMG_7727.jpg
左から、ノーマルノズル、Mノズル ショート、Mノズル ロング

街の噂だと、
‘今まで、全くモテなかったボクですが、Mノズルに変えただけで彼女が出来ました!’とか 
‘Mノズルに変えただけで、学校の成績がぐーんとあがりました。’ 
ということらしい、、。
そりゃ大変だ!変えなきゃ。

ところで、Mノズルってなんだ? 
ザッと説明しよう。
↓がケイヒンCRキャブレターの構造図
kouzou.jpg
31番のパーツ プライマリチョークというパーツですな。 これです。

IMG_7816_2.jpg(ひどい絵ですまん)
これが、ケイヒンCRキャブレターのメイン系。
ベンチュリを空気が流れるとき、ニードルジェットとニードルの隙間に負圧が生じ、ガソリンが吸い上げられる。
要するに、霧吹きと同じ。といっても若い人は、霧吹きなんて知らないよな。説明にもなんないか。
まぁ、その、ガソリンが吹き出る出口の部品の形状を変えてみるという事です。

魔王(まめしばさん)は自分のすぺっしゃるなSUZUKI GS1000に、CRとTMRを付け替えてそのフィールを楽しんでいるのだが、その二つのキャブのいいとこ取りが出来ないかとお考えになられたのである。

 CRキャブレターは元々は昔々大昔、ホンダが4サイクルで世界GPに挑戦していたとき、京浜と共同で開発していたものだ。それを時代がさがり、民生用にデベロップしたもの。
現在はその昭和風のルックスもあって、カワサキZ等旧車によく使われる。
性格はFCRやTMRに較べると、繊細さやレスポンスには劣るがスロットルを開けたとき、ずぅわっと穏やかに、しかし二次曲線的な吹けが気持ち良いとされている。
 それに対しミクニのTMRはレスポンスが良く、霧化特性がいいらしい。‘魔王’のよると右手とスロットルバルブが直結しているようなフィールはFCR以上らしい。
空撚比も安定しているようだ。
TMRはおそらく最後の競技用キャブレターだろう。 オートバイも電子制御の燃料噴射の時代である。
 そこで、我らが魔王は、いにしえのCRにTMR自慢のハイパーノズルを組み合わせたら面白い事になるのでは思い、それを実行に移されたのだ! それも、ノズルの高さ違いまで作って。

ベンチュリに突きだして、ニードルジェットの先っぽにつく筒。
こんなんで、どんな違いがあるのかいな。CRは円筒バルブ、TMRはフラットバルブ、パーシャル時、気流の流れが相当違うだろう。と思いながら試してみた。
ノズル
左:ニードルジェット ムキだし、中:ノーマルノズル、右:Mノズル ショート

まず、ショートからやってみた。IMG_7728.jpg

あ、そうそうテスト車は 1981 BMW R80G/S 800cc フラットツイン OHV2バルブ 、たった50馬力!
あいにく、A/Fセンサもデータロガーもないし、俺には超能力もない。 残念だ。

セッティングノート 12/5のがノーマルノズルのこれまでのセット。
まめしばサジェスチョンでそのままのセットで始動を試みるも全然ダメ。
Y5なんてのは、世田谷のNAPSにも在庫はなかった。 
上野のバムレーシングに行き、Y5,Y6 メインジェットも買う。
噂通り、YY系の細いニードルは品切れらしい。
バムのお兄さんとMノズル(プライマリチョーク)の話をしていると、そこをイジルのも面白いけど、
ニードルジェットをエアブリード式のに変えても面白いよと言われる。
ただし、これの方がムズカシイらしいが。

さて、とりあえずニードルをY6/4段にしてみる。フツーに走れるが薄いかんじ。
でも、明らかガソリンの粒がちいさくなった感じがする。薄い時の振動感はあるのだが振幅がちいさいというか、、。SJを上げ、ニードルをY5/5段にして、メインジェットを濃くしても、まだ、薄い気がする。
開け始めぐらいが、ドン付きじゃないんだが、妙に過敏、それでトルク感が薄いというか、、、。
4速全開 7000rpmぐらいでもなんかパワー感に欠ける。
 ノーマルノズルに戻してみると、燃焼の粒が粗いカンジはするが、こっちの方が素直で乗りやすいし上のパワーも出ているように思う。

Mノズル ロング: 多くのCRユーザー、それもMノズルに興味を示すようなバカ もとい、エンスーの多くはエンジンもいじっているだろう。具体的には社外のピストンで圧縮比をあげ、ハイカムを組むケースだ。
多分、アイドリング時でもけっこうスロットルバルブは上がっているはず。
しかし、俺のG/Sは圧縮比8.2:1 ドノーマル。
アイドリング時にスロットルバルブはちょっとしか開いていない。
IMG_7722.jpg
↑こんな様子。
その状態で、ノーマルよりも高さのあるノズルにしたら、俺がとても重視する開け初めのフィール、スロー系~メイン系へのつながり、それが悪くなるのではないかと危惧していた。

で、やってみました。
とりあえず、ニードルを二段階細く、クリップ段数も二段下げ、MJは5番あげてみた。

アイドリング~1/4ぐらいの繋がりは全く問題なかった。というか、イイカンジだ。
ショートよりも乗りやすい。開け始めの過敏さも抑えられた。ただ、1/8から1/4ぐらいまでの間、トルク感はあるのだが、ちょい濃すぎるかんじの振動があるのでニードルのセットを変えてみた。軽やかさがでた。
ちょい薄い気がするが開けやすい。上の伸びも良い。
まだ、ちまちまとセッテイングを変えている段階だが、このノズル、エンジンの様子が相当に変わる。
 ロングでも明らかにレスポンスが上がる。また、狙い通りに霧化特性が良いのだろう。振動が相当に減る。
OHV 2バルブのこの系統のエンジンは決して静かで洗練されたもんではない。
それが、だいぶ‘上質’なカンジになる。低いギアで高い回転を維持しているとき、ストレスがけっこう減った。
まぁ、レスポンスが上がった事によって車体側のモンダイが顕在化したが。
ノーマルのCRとは別のものです。流石魔王。やるな。
ノーマルの味わいも捨てがたいけどね。

「お前の頭は漬け物石か?」

昔々、東京 原宿、神宮前交差点にセントラルアパートという建物がありました。
そこの一室に‘秋元茂事務所’という写真家の事務所があり、若き日のオジサンはそこでカメラアシスタントをしてました。
それなりにたいへんでした。
その当時、よく言われた事が
「お前の頭は漬け物石か?頭を使え、頭を!」です。
受験の時の夢を大人になってからもみる、という話しはよくききます。
私は自慢じゃないですが、人並み以上に長期の受験期を送りましたが、受験の夢を見ることはありません。
しかし、アシスタントのときに怒られている夢は今でもたまに見ます。

さて、CRに限らず、キャブレターの調整をするとき、やはり重要なのは‘頭を使う’ことです。
クイズやパズルと同じです。

バイカーズステーション等のキャブ特集をまず読み、ザックリと基本を理解し、それから"魔王まめしばさんのブログ"を精読すれば ややこしいと言われるCRでも、まずセッティングは出来ると思います。
その時、CRに関しての副読本としては、私の記事も少しは役に立つでしょう。
で、追加に
IMG_6439.jpg
全開時: 三段テーパーのY,YY系のニードル

IMG_6440.jpg
1/2 : 急角度のテーパー部がきいているはず

IMG_6441.jpg
1/4 :
IMG_6442.jpg
全閉時: Y系4段だと、このときでも、テーパー部が影響しているのがわかります。

色々とやっているヒトにはけっこう参考になるでしょう。

先日、‘魔王 まめしば’様にG/Sに乗ってもらいました。
まぁ、そこそこCRはセットできていたようで打ち首にはならずにすみました。

DSCF5076.jpg
このおじさんが魔王様です。

DSCF5077.jpg
椿ライン メチャメチャ寒かったっす。
魔王のSUZUKI GS1000改に今回も乗らせてもらいました。
うーんソリッドで繊細。昔の市販車ベースの改造車なのに、俺のカラビンカのロードレーサーに感じが似てる。
↑こんなこと書くとびっくりする人がいるでしょうね。まめしば号とチャリンコを較べるなんてと。

kalabinka2
当然ですが、わたしのR80G/Sは乗り物としてのレベルがまるっきり↑の自転車とは違います。
‘ジャンル’が違うというか。
ただ、それが一概に劣るという事ではありません。
それがわかる程度には、わたしも大人になりました。

Home > BMW R80G/S キャブレター

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